NOVI FINANCIJSKI ŠOK ZA INU 2017.: Nema više monopola na opskrbu zrakoplova gorivom

Objavljeno u Nacionalu br. 1001, 28. lipanj 2017.

Ulazak konkurentskih tvrtki na domaće aerodrome Ina ne može spriječiti, a problem je što je Inin sektor Avioservisa u lošem stanju pa postoji i opcija njegove prodaje

Ina bi uskoro, u naredne dvije do tri godine, mogla pretrpjeti još jedan ozbiljan financijski udarac, od trenutka kada joj se konkurencija pripremi za ulazak u sektor opskrbe zrakoplova gorivom. To će se dogoditi kada joj ta konkurencija penetrira u dio tih poslova na jednom dijelu domaćih aerodroma.

Ulazak konkurentskih tvrtki na domaće aerodrome Ina ne može spriječiti, budući da je ta djelatnost regulirana EU direktivama. Može ih tek donekle amortizirati, no ono što joj pritom ne ide na ruku, a što bi moglo ići u prilog upravo konkurentima, jest činjenica da Ina godinama nije ulagala u sektor Avioservisa, iako joj je donosio unosne prihode, i da je stanje u tom sektoru Ine doista loše. Više izvora Nacionala tvrdi da je više od dvije trećine opreme sektora Avioservisa starije od 20 godina, zbog čega će u ovakvim uvjetima poslovanja Avioservisi zasigurno imati ozbiljne izazove u suočavanju s budućom konkurencijom, ispričali su Nacionalu dobro upućeni izvori.

Ina je kao naftna kompanija u nominalno pretežno državnom vlasništvu, sve do sada bila isključivi opskrbljivač aviogorivom na svih devet domaćih zračnih luka, no kako je nekoliko njih ispunilo odredbe Pravilnika o pružanju zemaljskih usluga, prvenstveno one koje se odnose na broj putnika – a to su Međunarodna zračna luka Zagreb, Zračna luka Split i uskoro Zračna luka Dubrovnik – Ina će vrlo skoro izgubiti monopol na opskrbu zrakoplova aviogorivom u tim trima zračnim lukama.

A to automatski znači i značajan financijski gubitak za kompaniju koja je ionako u lošoj financijskoj situaciji. Naime, spomenuti Pravilnik, donesen u skladu s važećom Uredbom EU komisije koja se odnosi na operativne poslove u zračnim lukama, propisuje da u trenutku kada zračna luka dosegne i premaši brojku od najmanje dva milijuna putnika i 50.000 tona prevezena tereta na godinu, upravno tijelo zračne luke ima pravo od nadležnog ministarstva (u ovom slučaju Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture) zatražiti ulazak drugih pružatelja zemaljskih usluga, među koje spada i opskrba zrakoplova aviogorivom. Naime, kroz Zračnu luku Zagreb u 2016. godini prošlo je 2,7 milijuna putnika, Zračna luka Split lani je također premašila brojku od dva milijuna putnika (2,25 milijuna), a Zračna luka Dubrovnik stigla je vrlo blizu te brojke i ove bi je godine lako mogla premašiti ostvare li se najave dobre turističke sezone. No brojka od dva milijuna putnika puno je više od običnog statističkog podatka. Ona znači i promjenu poslovanja zračne luke u koju postojećim pružateljima zemaljskih usluga, u koje se ubrajaju rukovanje prtljagom putnika i teretom te isporuka goriva za zrakoplove, stiže konkurencija. Potvrda o skorom dolasku drugih opskrbljivača gorivom stiže i iz same Ine. Inin Odjel za korporativne komunikacije na Nacionalov upit potvrdio je da su se”ubrzanim rastom putničkog prometa u hrvatskim zračnim lukama stekli uvjeti za primjenu odredbi iz Pravilnika o pružanju zemaljskih usluga, čime se zaoštrava tržišna utakmica među pružateljima takvih usluga” te napominju kako je”poslovni interes Ine zadržati vodeću ulogu u davanju usluga na zračnim lukama u Hrvatskoj, ali i širenje u srednjoistočnoj Europi”.

Inina uprava svjesna je da joj dosadašnji monopol na opskrbu zrakoplova gorivom, a time i nemali profit, izmiče iz ruku, ali je svjesna i nekonkurentnosti vlastite kompanije na tržištu

Inina Uprava, saznaje Nacional, i te kako je svjesna činjenice da joj dosadašnji monopol na opskrbu zrakoplova gorivom, a time i nemali profit, izmiče iz ruku, ali je jednako tako svjesna i problema nekonkurentnosti vlastite kompanije u uvjetima koji će uskoro nastati na tri najveća domaća aerodroma zbog dugogodišnjeg zanemarivanja toga sektora, neulaganja u obnovu i modernizaciju opreme i infrastrukture, ali i u školovanje novog kadra. O tom se problemu, potvrđeno je Nacionalu, raspravljalo i na jednoj od sjednica Uprave te je i Upravi, ali i nadležnim izvršnim direktorima, jasno da bi bez ulaganja nekoliko desetaka milijuna kuna u obnovu Avioservisa, i to u vrlo kratkom vremenu – u iduće dvije do tri godine – Ina vrlo brzo mogla izgubiti utrku s drugim opskrbljivačima, a time i značajnu zaradu. Stoga se, kako doznajemo, razmatraju tri moguća modela budućeg poslovanja. Jedna je opcija potpuni izlazak Ine iz poslova opskrbe zrakoplova gorivom, čime bi se jedan profitabilni sektor koji kompaniji godišnje donosi više od 520 milijuna kuna prihoda, praktički prepustio u ruke konkurentima. Druga opcija spominje zadržavanje i samostalno reorganiziranje sektora Avioservisa te dodatno ulaganje u njegovu modernizaciju. U tom bi slučaju, zadržavanjem Avioservisa, Ina zadržala i tržište za vlastito mlazno gorivo iz rafinerije u Rijeci, no za tu opciju potrebno je osigurati sredstva iz vlastitog poslovanja. Treća, pak, opcija predviđa reorganizaciju sektora uz pomoć odabrana partnera, čime bi se podijelio i trošak investicije u modernizaciju. U ovom trenutku, potvrđeno je Nacionalu, razmatraju se sve tri opcije, a prema jednom od izvora najrealnija je opcija izdvajanje Avioservisa u zasebnu tvrtku koja bi poslovala u okviru Ina Grupe, nakon čega bi se donijela odluka o tome hoće li se za daljnja ulaganja u tvrtku angažirati i neki investicijski partner.

Ta je informacija vrlo bliska onoj koju je Nacional doznao iz drugog, posve neovisnog izvora, a koja kaže da će odjel Avioservisi uskoro, točnije već ove jeseni, vrlo vjerojatno biti izdvojen u zasebnu tvrtku u sklopu Ina Grupe. Iako iz nekoliko izvora stižu upozorenja da bi nakon izdvajanja mogla uslijediti i djelomična ili čak potpuna privatizacija Avioservisa, odnosno otvaranje natječaja za prodaju dijela novostvorene tvrtke, za takve tvrdnje za sada nismo uspjeli dobiti službenu potvrdu. Nacional je Upravi Ine postavio direktno pitanje o najavi izdvajanja te ima li istine u informaciji da će Avioservisi – dijelom ili u potpunosti – nakon izdvajanja biti ponuđeni na prodaju, kao i je li točan podatak da se za tvrtku već interesiraju neke inozemne kompanije. Iz Inina Odjela za korporativne komunikacije stiže prilično uopćen odgovor prema kojem”kompanija želi dodatno unaprijediti svoje usluge u tom segmentu kako bi postala konkurentnija na širem tržištu, no odluke o poslovnom modelu nema, već razmatraju raspoložive poslovne modele kako bi kompanija ostvarila dodatnu vrijednost za sve dionike – kupce, kompaniju i njene zaposlenike te dioničare”. Drugim riječima, svi mogući poslovni modeli još se razmatraju, no odgovor na pitanje je li točno da se o Avioservisima već raspituju i neke inozemne kompanije, nije stigao.

Jedna od triju opcija o kojoj razmišljaju u Upravi Ine jest potpuni izlazak kompanije iz poslova opskrbe zrakoplova gorivom, čime bi tvrtka godišnje ostala bez više od 520 milijuna kuna prihoda

U ovom trenutku Ina na devet domaćih zrakoplovnih luka proda oko 140 tisuća tona mlaznog goriva, a oko 72 tisuće tona otpada samo na opskrbu zrakoplova na zagrebačkom aerodromu. Prodano aviogorivo (uglavnom mlazno gorivo, odnosno kerozin) tvrtki donosi prihod od oko 70 milijuna eura na godinu (ne računajući PDV i trošarine, koje uzima državni proračun), odnosno ranije spomenutih 520 milijuna kuna. Uz to, mlazno gorivo za zrakoplove, koje se proizvodi umješavanjem određenih kemijskih komponenti u naftne derivate, proizvodi se u Rafineriji nafte Rijeka, i to, kako doznaje Nacional, u količinama dovoljnim za domaće potrebe, odnosno za opskrbu svih hrvatskih zračnih luka, što znači da se korištenjem domaćega goriva potiče i poslovanje riječke rafinerije. Time su Avioservisi značajan pridonositelj ukupnom financijskom poslovanju Ine. Nakon što u sektor opskrbe zrakoplova na tri najprometnija domaća aerodroma – Zagreb, Split i uskoro Dubrovnik – uđu drugi zainteresirani opskrbljivači koji neće imati obavezu gorivo kupovati od Ine, već ga mogu nabavljati na otvorenom tržištu, ti bi se prihodi mogli značajno smanjiti, a to znači da će Ina pretrpjeti financijski gubitak koji neće moći nadoknaditi iz drugih izvora, budući da je sve ostale vidove financijski isplativog poslovanja – i proizvodnju nafte i plina s domaćih polja, ali i maloprodaju – ionako drastično srezala. Iz Ine su, doduše, Nacionalu potvrdili da im je plan”zadržati vodeću ulogu u davanju usluga na zračnim lukama u Hrvatskoj, ali i širenje u srednjoistočnoj Europi, kako bi se osigurao plasman goriva za mlazne motore proizveden u Rafineriji nafte Rijeka koja svojim kapacitetom može pokriti sve potrebe tržišta”. No veliko je pitanje hoće li takav plan doista i realizirati. Dobro obaviješten Nacionalov izvor navodi da zagrebačku zrakoplovnu luku i Inin odjel Avioservisa već tjednima obilaze inozemni predstavnici kompanija zainteresiranih za pružanje usluga opskrbe zrakoplova gorivom, koji se raspituju o uvjetima poslovanja, količinama prodanog goriva i traže podatke o broju slijetanja zrakoplova i protočnosti zrakoplovne luke. A kako je i Zračna luka Split prošle godine premašila graničnu brojku od dva milijuna putnika, čime se i na nju odnose odredbe Pravilnika o pružanju zemaljskih usluga, može se očekivati da će i tamo uskoro doći drugi opskrbljivači. Vrlo brzo tim dvjema zrakoplovnim lukama pridružit će se i Zračna luka Dubrovnik. Velika većina od ranije spomenutih 140 tisuća tona aviogoriva proda se upravo na trima spomenutim aerodromima. Sve ostale zračne luke, njih šest, značajno su ispod granične brojke prevezenih putnika i na njima će Ina još neko vrijeme ostati jedini opskrbljivač gorivom.

Nacional je iz nekoliko međusobno neovisnih izvora dobio potvrdu informacije koja kaže da razlog za Inin skori značajan gubitak tržišta aviogorivom na domaćim zračnim lukama, na kojem je do sada neprikosnoveno vladala, osim neminovna ulaska konkurencije u skladu s EU direktivama, treba tražiti prije svega u činjenici da u odjel Avioservisa godinama nije ulagano.

“Iako sektor Avioservisa ima značajne potencijale i donosi nemalu dobit kompaniji, u njega se godinama nije ulagalo. Izostala su ulaganja u infrastrukturu, u opremu i u ljudstvo, zbog čega taj dio tvrtke danas posluje sa zastarjelom opremom i nedostatnim brojem cisterni za opskrbu zrakoplova, drastično je smanjen i broj ljudi, a nije se ulagalo ni u povećanje sigurnosti poslovanja. Iako riječka rafinerija proizvodi dovoljne količine goriva za domaće potrebe, tijekom turističke sezone, kada je promet vrlo gust i kada je opterećenje opskrbe zrakoplova gorivom najveće, Ina je prisiljena uvoziti oko 20 posto aviogoriva iz inozemstva”, tvrdi jedan od izvora. Nacional je potvrdu te informacije zatražio i od same Ine te je iz Odjela korporativnih komunikacija stigao odgovor da”sve potrebe za gorivom za mlazne motore Ina može zadovoljiti iz vlastite proizvodnje u Rafineriji nafte Rijeka, osim tijekom povećane sezonske potražnje u ljetnim mjesecima kada se oko petine potrebnog goriva do sada kupovalo na stranom (slovenskom) tržištu”. No osiguranjem dodatnih skladišnih prostora u ovoj godini, tvrde u Ini, taj bi problem trebao biti riješen, odnosno potrebe za uvozom bit će smanjene, a”planiranim investicijama u proširenje vlastitih skladišnih prostora u idućim godinama ta će potreba u potpunosti biti eliminirana”.

‘Sektor avioservisa donosi nemalu dobit Ini, ali se godinama nije ulagalo u infrastrukturu, u opremu i ljudstvo, kao ni u povećanje sigurnosti poslovanja’, za Nacional je potvrdio izvor iz naftne kompanije

Drugi pak Nacionalov izvor upozorava na katastrofalno stanje cisterni za opskrbu zrakoplova gorivom u Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb.”Tamošnje su ekipe ostale na svega četiri cisterne za distribuciju goriva koje ne mogu pokriti sve potrebe, posebno u turističkoj sezoni, zbog čega dolazi do čestih prigovora aviokompanija koje očekuju brzu uslugu opskrbe gorivom za svoje zrakoplove, tim više što se, osim domaćih zrakoplova, gorivom opskrbljuju i svi inozemni avioni koji koriste usluge MZLZ-a. Nije rijedak slučaj da neke tehničke probleme i kvarove na cisternama rješavaju serviseri čistim improvizacijama, odnosno popravcima ili preinakama koje, doduše, funkcioniraju, ali takve cisterne ne posjeduju valjane ateste i samim time nisu tehnički podobne za opskrbu zrakoplova. No zbog kroničnog nedostatka cisterni, koriste se i takva vozila jer drugih nema”, tvrdi isti izvor. Nacionalovi izvori također upozoravaju na to da je prije nekoliko tjedana u zagrebačku zračnu luku dotegljena jedna neispravna cisterna za opskrbu zrakoplova aviogorivom s oznakama tvrtke Air-BP, koja je trebala privremeno riješiti problem nedostatka cisterni tijekom turističke sezone. Cisterna je, prema istom izvoru, uzeta u najam i Ina za nju plaća naknadu od 6.000 eura na mjesec, no tijekom transporta je oštećena i još uvijek stoji parkirana u krugu MZLZ-a, čekajući popravak. Sve navedene informacije o problemima oko nedovoljnog broja cisterni i spornoj oštećenoj cisterni Air-BP-a pokušali smo provjeriti i kod upravitelja odjela Avioservisa Gorana Trajbara, no on je Nacional, uz konstataciju kako nije ovlašten za davanje informacija, uputio na Upravu. Prema odgovoru Inina Odjela za korporativne komunikacije, tvrtka je”zbog pokrivanja sezonskih potreba nove zagrebačke zračne luke iznajmila avio-cisternu u vlasništvu tvrtke Air-BP koja se tijekom isporuke oštetila greškom isporučitelja i trenutačno je na popravku o njegovu trošku”. No činjenica da je Ini isporučena neispravna cisterna daleko je manji problem od onoga na koji upozorava drugi Nacionalov izvor, a koji kaže da je unajmljena cisterna po svojim tehničkim karakteristikama neadekvatna za opskrbu goriva na zagrebačkom aerodromu i da se vrlo vjerojatno neće moći koristiti za namjenu za koju je unajmljena.

Jednom riječju, ulazak konkurencije na domaće aerodrome Ina ne može spriječiti, jer bi tim potezom prekršila stroge odredbe postojeće Uredbe EK-a br 139/2014, no hoće li ga htjeti i znati amortizirati i prilagoditi se novim uvjetima poslovanja kako bi štetu barem smanjila ako je već ne može spriječiti, pokazat će naredni mjeseci, a posebno kraj godine kada se donese konačna odluka o mogućem izdvajanju odjela Avioservisa u zasebnu tvrtku-kćer. Ostaje tek pratiti kakve će rezultate donijeti takva odluka i hoće li Uprava Ine ponovno povlačiti čudne poslovne poteze u korist vlastite štete.

Komentiraj