Brodograđevni inženjer i konzultant Ivan Adum, čovjek koji već 51 godinu živi s brodovima i brodogradnjom, početkom veljače je poslao otvoreno pismo premijeru Andreju Plenkoviću u kojem ga je upozorio na niz nelogičnih i spornih odluka unutar Ministarstva obrane i Oružanih snaga RH vezanih uz izgradnju prvog ophodnog broda za potrebe Hrvatske ratne mornarice (HRM) i Obalne straže, u seriji od pet takvih plovila. U njemu naglašava kako brod koji je Obalnoj straži predan u prosincu 2018. godine, pati od niza vrlo ozbiljnih nedostataka, da ne zadovoljava parametre koji su navedeni u ugovoru ni taktičko-tehničke zahtjeve za ovaj tip broda te da postoji realna opasnost da će i preostali brodovi, za koje je ugovor o gradnji potpisan upravo početkom ovoga tjedna, biti građeni po istoj projektnoj dokumentaciji kao i prvi, unatoč brojnim pogrešnim proračunima, manjkavostima i nedostacima. Pismo je Aldum premijeru poslao zajedno s pismom svojega kolege, vlasnika i direktora tvrtke Adria-Mar Brodogradnja iz Zagreba Mladena Šarića koji uz neke od nedostataka uočljivih već u projektnoj dokumentaciji prototipa ophodnog broda OOB-31, posebno upozorava da se od početka projekta manipuliralo natječajem za odabir brodogradilišta kojemu je povjerena gradnja broda, ali i projektnom dokumentacijom te da MORH i danas projekt odbija predočiti javnosti, ali i stručnim krugovima. Razgovarali smo stoga s Mladenom Šarićem i zamolili ga da nam podrobno objasni pojedinosti projekta, ali i navodne manjkavosti prototipa patrolnog broda na koje je upozorio premijera.

NACIONAL: Optužbe o manipulacijama projektom i natječajem za gradnju ophodnog broda koje iznosite u svojem pismu vrlo su ozbiljne. Što je sve sporno u tom projektu?

Projekt gradnje prvog ophodnog broda OOB-31 i danas je, 14 mjeseci nakon njegove isporuke Obalnoj straži, obavijen velom tajni. Ugovor o gradnji javnost nikada nije vidjela, posao je povjeren Brodosplitu koji ga je gradio pune četiri godine, a u stručnim krugovima brodarskih inženjera već pune dvije godine kolaju vrlo konkretne glasine o brojnim nedostacima od kojih pati prototip. Vrhunac tog sumnjivog posla jest i činjenica da je ugovor o gradnji preostala četiri ophodna broda između Ministarstva obrane i Brodosplita potpisan 17. veljače, samo dan prije inauguracije novog predsjednika Hrvatske i novog vrhovnog zapovjednika Oružanih snaga RH Zorana Milanovića. Novi se zapovjednik tako dovodi pred svršen čin i u ruke mu se gura projekt broda prepun manjkavosti i problema koji će s vremenom i s upotrebom postajati sve veći, a time će neminovno rasti i troškovi njegovog održavanja.

NACIONAL: Na koji je način razvijan projekt i tko je bio odgovoran za izradu projektne dokumentacije?

Potreba za pet brzih ophodnih brodova za potrebe Obalne straže izražena je još 2005., a natječaj za gradnju prvoga u seriji od pet patrolnih brodova raspisan je 2013. Drugim riječima, više je vlada i više ministara obrane bilo na ovaj ili onaj način povezano s tim projektom koji se razvlači već gotovo 15 godina. Hrvatska ratna mornarica, odnosno Ministarstvo obrane bilo je zaduženo za izradu taktičko-tehničkih zahtjeva broda (TTZ) kao temelja za izradu projekta. HRM je u suradnji s Brodarskim institutom sastavio potrebne taktičko-tehničke zahtjeve budućeg ophodnog broda. Istom je Institutu potom dodijeljen i posao izrade studije izvedivosti i pretprojekta broda, i to mimo javnog natječaja i na temelju direktne pogodbe. Cilj je bio pomoći Brodarskom institutu da prevlada financijske teškoće u kojima se već koprcao. Brodarski institut je taj projekt radio gotovo šest godina, no poslije se pokazalo da je Brodosplit naknadno mijenjao dokumentaciju, iako je u natječaju koji je 2013. raspisalo Ministarstvo gospodarstva za gradnju broda izrijekom stajalo da se tehnički parametri u dokumentaciji ne smiju naknadno mijenjati. Dodjelom posla bez javnog natječaja direktno se pogodovalo Brodarskom institutu koji je već u to vrijeme, 2007., 2008. i kasnije, patio od drastičnog osipanja stručnog kadra i resursa. Tijekom izrade pretprojekta inženjeri BI-a su mijenjali dokumentaciju zato što su, kako je vrijeme teklo, uviđali pogreške, tražili poboljšanja i bolja rješenja, a dio izmjena zahtijevao je i HRM koji isto nije baš bio posve siguran u projekt BI-a. Naknadno mijenjanje projekta, na temelju kojega je sklopljen ugovor o gradnji broda, presedan je posve nepoznat u svjetskoj brodarskoj praksi. Loši projekti se ne popravljaju. Oni se odbacuju.

‘Debeljak i njegova grupa nisu imali nikakve reference ni iskustva u gradnji ophodnih brodova. Krstičeviću sam potpuno besplatno nudio nacrte projekta našeg broda, ali odgovor nikad nisam dobio’

 

NACIONAL: No taj projekt Brodarskog instituta ipak je bio temelj za raspisivanje natječaja i gradnju broda, a sudionici natječaja, odnosno ponuđači su ga prihvatili, iako tvrdite da je bio pun nedostataka. Kako to komentirate?

U prvoj fazi natječaja Ministarstvo gospodarstva u ime MORH-a je prema nepoznatim kriterijima odabralo prvu grupu ponuđača. Nikome nisu bili jasni kriteriji kojima se Ministarstvo gospodarstva vodilo prilikom odabira ponuđača u fazi pretkvalifikacije. No to nije bila najgora činjenica vezana uz natječaj. Umjesto da se omogući ponuđačima da se natječu s vlastitim projektnim rješenjima koja ispunjavaju zadane taktičko-tehničke zahtjeve i da se od nekoliko predloženih rješenja izabere ono najbolje, natječajem je bilo predviđeno da odabrani ponuđač potpiše i preuzme obavezu da će brod graditi isključivo prema projektu Brodarskog instituta te da će garantirati da će izgrađeni brod imati sve značajke koje je BI naveo u svojoj dokumentaciji. Takvu odluku donio je tadašnji ministar obrane Ante Kotromanović, vjerujući da će time spasiti Brodarski institut od propasti. Dakle, ponuđaču nije bilo dozvoljeno ponuditi neko vlastito, alternativno projektno rješenje, već se od njega zahtijevalo da preuzme odgovornost za tuđi projekt upitne kvalitete, što je jednostavno neprihvatljivo. To je i bio jedan od razloga što se nekoliko tvrtki koje su inicijalno pokazale interes za prijavu na natječaj, predomislilo i odustalo od projekta, a nekih su i diskvalificirani po kriterijima koji su bili poznati samo Ministarstvu obrane.

NACIONAL: U svojem ste pismu iznijeli tvrdnju da je od raspisivanja natječaja bilo očito da je posao izgradnje ophodnog broda bio namijenjen Brodosplitu. Na temelju kojih činjenica ste došli do tog zaključka?

Potvrda činjenice da je natječaj bio namješten za Brodosplit stigla je kratko nakon raspisivanja natječaja u obliku “stručne” komisije MORH-a koja je obilazila brodogradilišta nekih ponuditelja koji su se javili na natječaj kako bi provjerila raspolažu li traženim kapacitetima i sposobnostima za gradnju. Komisija je bila sastavljena od časnika Hrvatske vojske i HRM-a koji nisu imali adekvatno brodograditeljsko znanje niti je među njima bilo brodograđevnih inženjera. Moja tvrtka Adria-Mar Brodogradnja na natječaj se prijavila s vlastitim projektom OPB39 kao zajednica ponuditelja s tvrtkom Dalmont iz Kraljevice koja je imala potkoncesiju u jednoj hali u brodogradilištu u Kraljevici. No stručna komisija MORH-a koja je došla provjeriti naše tehničke preduvjete za gradnju broda je konstatirala da hala u kojoj se trebao graditi brod za obalnu stražu ne odgovara zahtjevima natječaja “jer se u njoj nikada nije gradio brod”, iako je imala certifikat Hrvatskog registra brodova. Isto tako zaključili su da je hala predaleko od mora i da tvrtka Dalmont ima potkoncesiju umjesto koncesije, a pronašli su i da nam “smeta jedan zidić koji može raditi probleme kod transporta broda iz hale u more”. Temeljem tih zamjerki, ali i zbog činjenice da smo na natječaju prijavili vlastiti projekt, komisija nas je proglasila neprikladnima za gradnju broda. Slična su iskustva imali i neki ostali ponuđači. Dio njih je odustao nakon što su shvatili da je natječaj po svim parametrima “skrojen” upravo za Brodosplit, koji je potom i odabran kao najbolji ponuđač. U prosincu 2014. godine tadašnji ministar obrane Kotromanović s Debeljakom je potpisao ugovor o izgradnji prototipa ophodnog broda OOB-31. Adria Mar je pokrenula sudski spor kod Upravnog suda koji je nakon par godina suđenja izgubila.

NACIONAL: Možete li precizirati koje su to manjkavosti i nedostaci projekta koji je izradio Brodarski institut i kakve će posljedice ti nedostaci imati po maritimne karakteristike broda i njegovu upotrebljivost na moru u obavljanju svakodnevnih zadataka Obalne straže?

Već nakon raspisivanja natječaja bilo je jasno da projekt Brodarskog instituta ima previše manjkavosti i grešaka i da postoji popriličan nesklad između pretprojekta i taktičko-tehničkih zahtjeva (TTZ) HRM-a, a tijekom procesa gradnje te su se sumnje i potvrdile. Jedan od zahtjeva TTZ-a bio je da se u brod trebaju ugraditi glavni pogonski motori s tzv. moto resursom od 12.000 sati, odnosno da motori mogu izdržati 12.000 sati rada do generalnog remonta, što je bio izričit zahtjev HRM-a. Kasnije se s tim podacima manipuliralo, pa su i proizvođači motora u želji da pod svaku cijenu dobiju taj posao mijenjali i naknadno prilagođavali tehničke parametre projektu Brodarskog instituta. Osim toga, slabiji motor nije mogao postići traženu brzinu, nakon čega je i taj parametar naknadno mijenjan pa je maksimalna tražena brzina s 30 čvorova spuštena na 28 čvorova. No tu izmjenama nije kraj. Brodosplit je naknadno, suprotno odredbama natječaja, produžio brod za 1,5 metara kako bi se u njega ipak mogli ugraditi po gabaritima veći motori. No novi motori bili su teži od prethodno planiranih pa su inženjeri Brodosplita odlučili da će olakšati brod te je materijal trupa zamijenjen čelikom povišene čvrstoće. Naknadne izmjene i preinake na brodu ostavile su posljedice na propelerima koji su kavitirali pa je bilo nužno modificirati krmu broda. Izmjene su ostavile posljedice i po stabilitet i maritimne sposobnosti koje su se pokazale vrlo lošima. Navodno je brod unatoč svim preinakama bio vrlo nestabilan, pogotovo na težem moru i na većim valovima. Da bi riješili taj problem naknadno su na bočne strane trupa dodali sustav aktivnih stabilizatora, no to je generiralo drugi problem – problem pristajanja uz drugi brod ili uz obalu. Sve te izmjene rezultirale su i povećanim otporom broda, što je utjecalo na brzinu koja je navodno manja od tražene u taktičko-tehničkim zahtjevima. Treba znati da je svaka takva izmjena koja je naknadno rađena na brodu značila svaki put nove izračune i nove nacrte, a o povećanju cijene ne treba ni govoriti. No informacije o nedostacima MORH nikada nije objavio, već su činjenice i podaci s vremena na vrijeme “curili” i neslužbenim kanalima dospijevali do stručnih krugova i brodograđevnih inženjera. Zbog svih tih problema gradnja jednog jedinog ophodnog broda HRM-a dužine 40 metara i težine oko 200 tona trajala je više od četiri godine. Brod OOB-31 imena Omiš je, prema natječaju, trebao biti dovršen u roku od 15 mjeseci, odnosno do ožujka 2016., no Obalnoj je straži predan na ispitivanje tek u prosincu 2018. Što znači taj podatak postaje jasnije kada kažemo da gradnja jednog turističkog prekooceanskog kruzera duljine od 300 do 350 metara i težine (istisnine) 200 ili 250 tisuća tona u prosjeku traje dvije godine. Drugim riječima, u četiri godine, umjesto planiranih pet izgrađen je tek jedan jedini patrolni brod za potrebe Obalne straže, navodno prepun mana i ozbiljnih nedostataka.

NACIONAL: Vaš kolega Ivan Adum i vi u svojim ste pismima premijeru upozorili da DIV Grupa nema znanja ni iskustva u gradnji patrolnih brodova ovakve vrste. Što mislite zašto im je posao ipak dodijeljen?

U trenutku kada su Tomislav Debeljak i njegova DIV Grupa preuzeli Brodosplit iz političkog mu je vrha obećano da će mu biti povjerena gradnja ophodnih brodova za HRM. U stručnim krugovima taj podatak bio je dobro poznat. Dapače, svojedobno je i Debeljak tvrdio da mu je bivša premijerka Jadranka Kosor obećala da će Brodosplitu dodijeliti posao gradnje ophodnih brodova. Poznata nam je i činjenica da Debeljak i njegova grupa nisu imali nikakve reference ni iskustva u gradnji takvih ili sličnih brodova. Nakon sklapanja ugovora o gradnji Debeljak je povukao kompletan projektantski tim Brodarskog instituta i oni su postali zaposlenici DIV-a, odnosno tvrtke Marine and Energy Solutions DIV. Naizgled to se činilo kao mudar potez, tim više što je Brodarski institut tada bio na izdisaju. No tim je potezom Debeljak potvrdio i praktički javno priznao da DIV Grupa ne zna kako dovršiti posao koji su preuzeli, pa su naprosto uzeli znanje, i to od države koja im je povjerila gradnju brodova i to zato što su pretpostavljali da DIV zna graditi brodove. Svjetska brodograđevna praksa takav slučaj ne poznaje.

‘UGOVOR O GRADNJI preostalih četiriju ophodnih brodova između MORH-a i Brodosplita potpisan je 17. veljače, dan prije inauguracije novog predsjednika i vrhovnog zapovjednika OS-a Zorana Milanovića’

 

NACIONAL: Zašto MORH izbjegava javno predstaviti pojedinosti projekta patrolnog broda OOB-31?

Vrlo vjerojatno zbog navodnih brojnih mana i nedostataka od kojih pati prototip broda koje su se pokazale već u prvim mjesecima probne plovidbe. Testiranje je, prema uvjetima natječaja, trebalo trajati pet do šest mjeseci, nakon čega je trebalo krenuti u gradnju preostala četiri broda koji su trebali biti završeni 2018. godine. No taj se rok testiranja znatno odužio, potrajao je i više od godine dana, a da za sve to vrijeme iz MORH-a nisu stigle nikakve konkretne izjave niti službene potvrde odgovara li brod zahtjevima Obalne straže, kakvih je maritimnih sposobnosti i je li posada zadovoljna plovilom. O karakteristikama broda čak ni struka ne zna ništa jer MORH svaki detalj vezan uz taj brod pažljivo skriva i ne dozvoljava da bilo što procuri u javnost. Da apsurd bude veći, upravo je potpisan novi ugovor za gradnju preostala četiri broda i to, koliko čujem, bez ikakvih korekcija unatoč svim pogreškama i manjkavostima prvog broda. O svim ovim činjenicama i upozorenjima o manjkavostima i pogreškama u projektu izgradnje ophodnog broda Obalne straže moj kolega Adum je otvorenim pismom nedavno upozorio premijera Plenkovića, konstatirajući kako se državni vrh, “zanemarujući znanje i upozorenja struke, opasno poigrava svojom budućnošću i budućnošću svojih građana” te da se taj isti državni vrh “do sada ni jednom prilikom nije javno očitovao, nije ni na koji način dao do znanja da je upozorenja pročitao i da je shvatio o čemu se tu zapravo radi”. Slično sam učinio i ja sa svoje strane.

NACIONAL: Vaše pismo premijeru nije jedino koje ste slali, a vezano je uz projekt izgradnje patrolnog broda. Pisali ste početkom prošle godine i ministru obrane Krstičeviću. Kakav je bio sadržaj tog pisma i što ste mu poručili?

Nakon prvih neslužbenih informacija o manjkavostima patrolnog broda koji je preuzela Obalna straža, ja sam još u veljači 2019. napisao pismo ministru Krstičeviću u kojem sam naznačio da sam spreman posve besplatno, bez ikakve naknade, MORH-u ustupiti kompletnu projektnu dokumentaciju, odnosno više od 200 nacrta vlastitog projekta, patrolnog broda OPB39 koji ima sve certifikate Hrvatskog registra brodova, dug je 40,25 metara i razvija brzinu od 30 čvorova. Taj je brod plod znanja i iskustva brodograđevnih stručnjaka Adria-Mara, a temelji se na izgrađenom modelu broda PV30-LS čije su maritimne karakteristike potvrđene u Institutu za brodsku hidrodinamiku u Beču.

NACIONAL: To je bio isti projekt s kojim ste se prijavili na natječaj Ministarstva gospodarstva 2013., ali on nije prihvaćen. O kakvom je brodu riječ?

Moja je tvrtka od 2006. do 2008. proizvela šest brodova PV30-LS za potrebe libijske ratne mornarice. Svih šest brodova isporučili smo u ugovorenom roku od samo 24 mjeseca. Brodovi su dobili brojna priznanja i pohvale libijske ratne mornarice jer su se pokazali odličnima u surovom akvatoriju južnog Mediterana u kojem svakodnevno plove, a projekt brodske forme broda PV30-LS Institut u Beču je ocijenio kao perfect design. To sam i napisao u pismu ministru Krstičeviću, kao i podatak da je model OPB39 razvijen upravo za hrvatsku Obalnu stražu i potrebe MORH-ova natječaja, na kojem na kraju nismo ostvarili uspjeh. Godine 2008. nekoliko predstavnika iz tadašnjeg vrha Hrvatske ratne mornarice imalo je priliku isploviti na demonstracijsku vožnju jednim od tih patrolnih brodova koje je Adria-Mar isporučio Libijcima. Tadašnji zapovjednik Obalne straže, viceadmiral Zdravko Kardum nakon vožnje je izjavio da brod ima izvanredne maritimne sposobnosti, da se prilikom manevara i okretanja gotovo uopće ne naginje, što je očito rezultat dobrih tehničkih rješenja kobilice i da može izdržati i teško more. Na testnoj plovidbi bio je i tadašnji zapovjednik Hrvatske ratne mornarice, kontraadmiral Ante Urlić koji je nakon plovidbe kazao da od osamostaljenja RH u nas nije proizveden brod ovako dobrih maritimnih sposobnosti. Ministru sam u pismu objasnio da se u ponudi projekta vlastitog broda koji zadovoljava sve taktičko-tehničke zahtjeve HRM-a nisam rukovodio interesom zarade, već isključivo željom da pružim svestranu podršku i pomoć MORH-u i HRM-u. Naša će dobit biti kvalitetna referenca za nastup na svjetskom tržištu, a interes Hrvatske je opremanje HRM-a i Obalne straže kvalitetnim brodovima. Na moje pismo iz MORH-a nisam nikada dobio odgovor.