‘Znanstveno’ guranje teze o podjednakoj krivnji vozača, prometnica i vozila za prometne nesreće nesreće (3 x 33 posto), jedan je od ključnih razloga što Hrvatska od 2000. neprestano ima 60 posto veću razmjernu smrtnost na od europskog prosjeka

Autor: Željko Marušić, prometni stručnjak

U jučerašnjoj  kontaktnoj emisiju Hrvatskog radija, povodom bizarne i još sasvim nerazjašnjene prometne nesreće na autocesti A1 kod čvora Gospić, u ranim jutarnjim satima 24. listopada 2023., u kojoj je kombi za čijim je upravljačem bio 22-godišnjak naletio na motocikl s dva Nepalca te ih pregazio, gurajući motocikl pod podvozjem gotovo 300 metara, a na nesretnike su potom pregazila još dva vozila, ponovno je s najviše znanstvene razine u prvi plan stavljena teza kako su za prometne nesreće, s jednakim udjelima (po 33 posto) krivi vozači, prometnice i vozila.

Ta se teza uporno iz znanstvenih krugova gure već više od dva desetljeće i jedan je od razloga što u Hrvatskoj u cijelom tom razdoblju, bez relativnih pomaka nabolje, na cestama imamo iz godine u godinu 60-ak posto više poginulih od prosjeka Europske unije.

A Hrvatska je u tom razdoblju, razmjerno broju stanovnika i BDP-u, među svim europskim zemljama najviše uložila u cestovnu infrastrukturu, izgradili smo najbolje autoceste te bitno unaprijedili državne i županijske. Među 30 zemljama EU i pridruženih, uključenih u analizu cestovne sigurnosti, Hrvatska je po razmjernoj smrtnosti na cestama na 27. mjestu. Gore stanje je jedino u Bugarskoj i Rumunjskoj.

Zvuči nelogično? I jest, a ova ‘znanstvena’ teža jedan je od glavnih razloga što je i Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa neučinkovit, jer se resursi bitni za sigurnost cestovnog prometa koriste pogrešno i nepromišljeno.

Pogrešna ocjena utjecaja bitnih čimbenika sigurnosti cestovnog prometa, po kojoj su vozači, prometnice i vozila podjednako krivi za prometne nesreće (3 x 33 posto) posljedica loše kvalitete, ali i interesa ali i cehovskih interesa, kako bi se resursi i projekti s bitnoga preusmjerili na manje bitno.

Dokaz 1:

Koliko je ta teza ‘3×33’ loša i pogrešna, pokazala jer i sama tragična nesreća na autocesti A1

• nesreća se dogodila na cesti (autocesti A1) visoke kvalitete i sigurnosnih standarda
• i motocikl i kombi su praktički novi, svaki ispunjava sve važeće standarde aktivne i pasivne stabilnosti.

Dakle ni najbolja prometnica, ni najbolje vozilo, ne mogu spriječiti tragičnu nesreću, ako vozači teško krše prometne nesreće i/ili vozila koriste u uvjetima koji nisu tom vozilu prilagođeni (motocikl za gradsku i prigradsku vožnju, neprikladan za autocestu.

Dokaz 2:

Ako imamo najlošije, čak i neispravno vozilo i prometnicu, dobar vozač može natkompenzirati ostala dva čimbenika, prvenstveno poštujući članak 51. stavak 1 Zakona o sigurnosti prometa na cestama, prilagodbom brzine stanju vozila i uvjetima na cesti (stanju kolnika, vidljivosti) te sigurno stići do odredišta. Kad bi svi čimbenici bili po 33 posto vrijedio bi obrat, ali obrat ne vrijedi! Možete imati najbolji automobil, na najkvalitetnijoj prometnici, ali ako vozač teško krši propise, vozi nedopuštenom i neprilagođenom brzinom,, ništa ne može pomoći.

Točno je da utjecajni čimbenici na sigurnost cestovnog prometa utječu u sljedećem omjeru;

Vozači – 85 posto
Prometnice -10 posto
Vozila – 5 posto

Trebamo se dakle usmjeriti na vozače, kako bi manje kršili Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Naime, kad bi svi dosljedno vozili po propisu, broj nesreća bi se sveo, praktički, na nulu, jer se svaki vozač dužan prilagoditi uvjetima na cesti. Zbog toga bi temeljna mjera za povećanje sigurnosti na cestama trebala biti:

Bitno povećati izvjesnost kažnjavanja! Za to je najvažnije ceste, posebice opasna mjesta, premrežiti radarskim kamerama, uvesti mehanizam objektivne odgovornosti (kaznu prvenstveno plaća vlasnik vozila) te povećati učinkovitost i kvalitetu pravosudnog sustava.

Hrvatska je po uvjetima u cestovnom prometu usporediva s Poljskom, koja je razmjernu smrtnost na cestama (mjeri se brojem poginulih godišnje na milijun stanovnika) smanjila za trećinu, a Hrvatska je praktički na istoj razini (kad bi se u obzir uzeo realni broj stanovnika, čak je veća). A poboljšanja u Poljskoj zasluga su spoznaje da treba bitno poboljšati nadzor prometa te povećati izvjesnost kažnjavanja za prometne nesreće.

PRILOG:

Broj poginulih osoba tijekom 2022. godine, na milijun stanovnika

1. Švedska ………………….. 21
2. Norveška ……………….. 23
3. Island ………………….…. 24
4. Danska ……….…….……. 26
5. Irska ……………………….. 31
6. Švicarska …….…….….. 31
7. Njemačka …..…………. 34
8. Finska ……….…….……. 34
9. Nizozemska …….….. 35
10. Španjolska ……….….. 36
11. Estonija ……………..…. 38
12. Slovenija ….……….….. 40
13. Luksemburg  …..…… 40
14. Austrija ………….…….. 41
15. Estonija ……….………. 41
16. Cipar ………….….……… 42
17. Litva ………..…….……. 43
18. Slovačka ….…..…..… 46
19. Francuska ……….…. 49
20. Češka ………..……….. 50
21. Poljska ……….….…… 51
22. Belgija ………………… 52
23. Italija ………………….. 53
24. Mađarska …….……. 56
25. Grčka ………………….. 58
26. Latvija ………………… 60
27. Portugal ….…….…… 63
28. Hrvatska …….……… 71
29. Bugarska …….,.….. 78
30. Rumunjska ….……. 86

EU prosjek …………….….. 46

POGINULI NA HRVATSKIM CESTAMA

1990. – 1360 (“crni” rekord)
2000. – 655
2001. – 647
2002. – 627
2003. – 701
2004. – 608
2005. – 597
2006. – 614
2007. – 619
2008. – 664
2009. – 548
2010. – 426
2011. – 418
2012. – 393
2013. – 368
2014. – 308
2015. – 348
2016. – 307
2017. – 331
2018. – 317
2019. – 297
2020. – 237
2021. – 292
2022. – 275