Grgo Jelavic/PIXSELL

Tvorac najvećih hrvatskih mostova

Objavljeno u Nacionalu br. 533, 2006-01-30

Zlatko Šavor, vodeći hrvatski projektant mostova, govori o svom najnovijem projektu pelješkog mosta, ugledu hrvatske mostogradnje u svijetu i obiteljskoj tradiciji u građevinarstvu

Hrvatska mostogradnja postaje jedna od najuspješnijih industrijskih grana. U Hrvatskoj se u posljednjih nekoliko godina izgradilo više desetaka tehnološki složenih mostova i vijadukata čije su projekte osmislili hrvatski stručnjaci. Jedan od ključnih ljudi u projektiranju hrvatskih mostova u posljednjih deset godina jest dr. sc. Zlatko Šavor, profesor na Građevinskom i Arhitektonskom fakultetu u Zagrebu.

Šavor je i autor najnovijeg, vrlo zahtjevnog projekta mosta Pelješac, vjerojatno najsloženijeg projekta u njegovoj profesionalnoj karijeri, a bilo ih je mnogo. On je projektirao ili radio na projektima obnove više velikih mostova u Hrvatskoj, među kojima su Maslenički most, Paški most, most Kamačnik, most preko Drave kod Belišća, most preko Rijeke dubrovačke, vijadukt preko Mirne, obnova mosta preko Save u Jasenovcu i most preko Krke kod Skradina.
Rođeni Zagrepčanin, diplomu građevinskog inženjera stekao je 1969. na Građevinskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu. Magistrirao je 1977. na University of British Columbia u Vancouveru u Kanadi, a od 1977. bio je vodeći projektant u Inženjerskom projektnom birou u Zagrebu, gdje je radio do 1990. Godinu dana poslije zaposlio se na Građevinskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu u Zavodu za konstrukcije kao predavač, gdje je doktorirao u veljači 2005. S profesorom Šavorom razgovarali smo o najnovijem projektu mosta Pelješac, hrvatskoj mostogradnji u svjetskim razmjerima, te obiteljskoj tradiciji u građevinarstvu.

NACIONAL: Postoji li neka čvrsta podjela na građevinske stručnjake koji grade mostove s velikim, odnosno malim rasponom? O vama se govori kao o najvećem autoritetu kad je riječ o projektima mostova raspona većeg od 100 metara, a oni su danas i najprepoznatljiviji u Hrvatskoj.

– Nije to posve točno, jer nekad je teže napraviti most od 10 metara nego od 100. Netko je to postavio kao zamišljenu granicu, jer ne možemo govoriti o tome da su mostovi raspona većeg od 100 metara zbog toga složeniji i zahtjevniji projekti od mostova manjeg raspona. Sigurno da kod većih raspona mostova proračuni moraju biti detaljniji, ali ta granica u metrima zapravo je umjetna. S obzirom na to da od 1991. radim na Građevinskom fakultetu, gdje je naša primarna uloga obrazovanje, kad do nas dođu zahtjevi za projektima mostova, onda je uglavnom riječ o projektima izvan klase, dakle većeg raspona klase, kao što su Maslenica, most Dubronik, most Krka. Primjerice, projekt mosta Hasan Brkić u Mostaru radili smo izravno za Europsku uniju, jer je smatrala da imamo jake referencije za takav posao. To što gradim mostove takvog raspona zapravo je splet okolnosti ili, moglo bi se reći, sreće jer je moj otac bio građevinski inženjer tako da sam mogao mnogo toga naučiti iz prve ruke.

NACIONAL: Kako gledate na projekt mosta Pelješac? Smatrate li ga najvećim izazovom u karijeri?

– To je apsolutno izazov za nas i moram zahvaliti hrvatskoj vladi što se zauzela za projekt mosta Pelješac jer bi on omogućio revitalizaciju otoka. Glavni problem vezan je uz temelje, jer su obavljena ispitivanja koja su pokazala da je tlo vrlo loše. Područje oko Stona vjerojatno je najaktivnije seizmičko područje u Hrvatskoj. Vrlo je složeno riješiti ili odrediti dostatnu sigurnost u takvim uvjetima tla. Slični su problemi bili i na vijaduktu Mirna. Na Pelješcu na jednom dijelu postoji sedam metara mulja, a studija utjecaja na okoliš propisuje vrlo stroge uvjete i kaže da se mulj ne smije dirati zbog postojanja uzgajališta školjaka u malostonskom zaljevu. Prva stvar nam je konceptualni dizajn; napravili smo tridesetak varijanti, razmotrili svaku i predočili je povjerenstvu koje je odabralo jednu kako bi se krenulo u sljedeću fazu projektiranja. U tome ne sudjeluju samo zaposlenici fakulteta, nego i hidromehaničari i geotehničari, najbolja ekipa koja se trenutačno može okupiti u Hrvatskoj.

NACIONAL: Kada je riječ o tako zahtjevnim projektima, koristite li inozemna iskustva ili su oni isključivo rezultat domaćeg znanja?

– Konzultirali smo se s Amerikancima i Nijemcima, snimili smo situaciju oko temelja da vidimo kakva su iskustva u svijetu. Primjerice sličan most gradi se na potezu između Oaklanda i San Francisca u SAD-u, potom u Koreji, zatim preko rijeke Amun u Bangladešu, koji je vrlo sličan mostu na Pelješcu s obzirom na strateški interes. Prikupili smo potrebnu literaturu, vrlo dobro surađujemo s njemačkim projektantskim kućama koje su naši konzultanti.

NACIONAL: Prije nekog vremena pojavile su se spekulacije vezane uz loše stanje dubrovačkog mosta, neki su čak rekli da se raspada. Zbog čega je došlo do problema u funkcioniranju tog mosta?

– Projekt dubrovačkog mosta radili smo za konzorcij Walter Bau i Konstruktor inženjering. Kod kontaktnih konstrukcija koje su na kabelima vrlo je važna aerodinamička stabilnost i prije nego što se krenulo u daljnje projektiranje, obavljena su ispitivanja u vjetrotunelu u Aachenu, i njihovi stručnjaci dali su smjernice kako dalje raditi. Ono što se dogodilo na dubrovačkom mostu pripada jednoj vrsti fenomena, odnosno to su vibracije zatega inducirane i nastale zbog istodobnog djelovanja vjetra relativno male jačine i kiše. Isto se dogodilo u Rotterdamu tri tjedna nakon otvaranja mosta, a dogodilo se i Amerikancima. Mislim da je u ovom trenutku stvar riješena jer će se do kraja ugraditi prigušivači koji bi eliminirali taj fenomen. Isporučitelj je njemačka tvrtka koja je isporučila i zatege za spomenuti most. Namještanje prigušivača treba početi ovih dana. Takav fenomen nije opasan za konstrukciju, ali je neugodan u psihološkom smislu.

NACIONAL: Jedan ste od glavnih projektanata Masleničkog mosta koji je u javnosti poznatiji kao Radićev most. Most je u dijelu javnosti i medija doživio brojne kritike, jer je često zatvaran zbog bure. U čemu se pogriješilo?

– Projekt ceste Zagreb – Split koja je trebala ići kroz tunel Sv. Rok i cijela trasa zacrtani su 1978. U jednom trenutku tadašnje političko vodstvo donijelo je strateški potpuno ispravnu odluku da se ne ide u obnavljanje starog masleničkog mosta nego da se gradi most za autocestu koji bi na neki način inicirao njezinu izgradnju. Visina Masleničkog mosta je 90 metara, za razliku od obnovljenog na Novskom ždrilu kojemu je visina 60 metara, jer trasa autoceste nije mogla ići niže. Upravo zbog svog povoljnog položaja taj će 60-metarski most biti alternativni pravac ako se zbog bure zatvori autocesta, čime je osiguran kontinuitet prometovanja državnom cestom D-8. Maslenički most, tzv. Radićev, na autocesti počeo se graditi još kad je Hrvatska bila okupirana i njegova je lokacija baš bila na granici dometa srpske artiljerije. Na gradilištu su prvo napravljeni bunkeri, u čijoj je blizini palo zaista mnogo granata. Most nikad nije bio oštećen unatoč silnim udarima bure, pa čak i do 280 km/h. Priča o buri na spomenutom masleničkom mostu završena je kad je Jure Radić prestao biti ministar. Problem vezan uz Maslenički most je taj što vjetar ne puše poprečno, jer da puše poprečno, vjerojatno bi se stavili neki zidovi za zaštitu, ali on puše 10-15 stupnjeva u smjeru pružanja mosta, što je otežavajući faktor. Nismo imali mnogo izbora za alternativnu lokaciju gradnje u blizini zbog dometa srpske artiljerije i već zacrtane trase autoceste. U svijetu se zbog vjetrova često zatvaraju mostovi, bura je vrlo specifičan i rijetko snažan vjetar pa je područje Velebita, što se tiče klimatskih uvjeta, za prometovanje dosta složeno.

NACIONAL: Što je najvažnije učiniti u projektu mostogradnje kako bi cijeli posao završio uspješno i na vrijeme?

– Za uspješnu provedbu građevinskog projekta osim projektnog tima potreban je dobar investitor, kvalitetan nadzor i dobar izvođač. Sve to imamo u Hrvatskoj. To je rijetka grana u kojoj ne zaostajemo za svijetom, jer imamo svu tehnologiju koja se primjenjuje pri izvedbi mostova u svijetu. Naše znanje i ljudi apsolutno su konkurentni svim svjetskim tvrtkama. Bez obzira na složenost temeljenja kod mosta Pelješac, naše su tvrtke također spremne za takav posao. Samo je pitanje opreme, ali takva se oprema nikad ne kupuje nego u načelu unajmljuje jer je skupa i trebalo bi se njome učiniti vrlo mnogo sličnih poslova u svijetu kako bi se pokazala isplativom. S obzirom na to da će uskoro jenjati gradnje autocesta kod nas, vjerojatno će veće hrvatske tvrtke s golemim iskustvom i referencijama uspješno provesti sve slične projekte bilo gdje u svijetu.

NACIONAL: Spomenuli ste da je vaš otac zaslužan za ono čime se danas bavite. Na kojim je projektima mostova on radio, imate li i vi nasljednika u obitelji kad je riječ o mostogradnji?

– Moj otac je aktivno projektirao od 1943. pa do sredine sedamdesetih. Primjerice, konstrukcijski dizajn mosta Rječine na riječkoj zaobilaznici, zatim mostove preko Kupe i Save u Sisku, Drave kod Donjeg Miholjca, željeznički preko Drave kod Botova. To je obiteljska tradicija jer je i moja kći Marta trenutačno apsolvent na Građevinskom fakultetu. Kad sam razmišljao o tome što ću studirati, odlučio sam se za građevinarstvo jer mi se to činilo najjednostavnijim zbog silne literature koju sam imao kod kuće zahvaljujući ocu.

NACIONAL: Imate i sina, možda bi se očekivalo da on krene vašim stopama, a da kći upiše nešto drugo.

– Moja supruga Iva je arhitektica pa je tako sve na neki način povezano u struci o kojoj govorim. Međutim sin Pavel je diplomirao i magistrirao na sveučilištu Yale i upravo završava doktorat iz financija na Harvardu. On je izabrao financije i mi to poštujemo.

NACIONAL: Vaša sestra bila je nekoć poznata u skijaškim krugovima bivše Jugoslavije?

– Da, moja sestra Maja bila je omladinska prvakinja bivše Jugoslavije u skijanju, ali tada Slovenke još nisu skijale. Bilo je to negdje početkom 60-ih. Međutim, čovjek se ne može baviti dvjema stvarima da bi bio posve uspješan u životu. Maja je odabrala daljnje školovanje, a skijaški uspjesi bili su samo popratna epizoda.

Komentiraj

Source:Eduard Šoštarić