Ostvare li se razvojni planovi gradske uprave o rješavanju problema željezničke pruge koja Zagreb presijeca na dva slabo povezana dijela (nasreću, mali su izgledi da se to dogodi jer vlast u metropoli nije stručno kapacitirana ni sposobna za takva kapitalan zahvat), glavni grad Hrvatske mogao bi doživjeti jednu od najvećih katastrofa u svojoj povijesti. Mogao bi barem još jedno stoljeće ostati jedini glavni grad u Europi podijeljen prugom. Pompozno najavljeno podizanje željezničke pruge na stupove od istočnih do zapadnih dijelova grada moglo bi se pretvoriti u najveći urbanističko-prometni promašaj u povijesti Zagreba.

Gradske vlasti, uvjerene da život u Zagrebu počinje njihovim mandatom, bez ikakve suvisle analize i rasprave sa stručnjacima, najavljuju podizanje pruge na stupove, ne shvaćajući što bi to značilo za desetke tisuća stanovnika sjeverno i južno od željezničkih kolosijeka.

Najnovija znanstvena istraživanja, provedena na 240.000 ljudi u Velikoj Britaniji, objavljena u časopisu American College of Cardiology, upozoravaju da su ljudi koji stanuju u blizini bučnih prometnica izloženi velikom riziku povećanog krvnog tlaka, stresu i problemima s nesanicom.

Pokušajte zamisliti buku koji stvaraju vlakovi na osam kolosijeka na visini od gotovo deset metara, decibele koji bi remetili i zdravstveno ugrožavali život ljudi na širem području grada, onečišćenje koje nastaje prolaskom vlakova i gubitak dragocjenih površina ispod pruge uzdignute na stupove. Ne znam bi li stanare koji imaju skupo plaćene stanove u blizini pruge veselio dojam kako im bučni vlakovi prolaze kroz spavaću sobu i onečišćuju terase i balkone. I što je najkobnije – grad s uzdignutom prugom i dalje bi ostao podijeljen, samo što bi se donekle pospješila prometna povezanost između povijesnog i Novog Zagreba.

Ignoriranje struke

Prilično neshvatljivo. Iako već petnaestak godina postoje projekti vrhunskih stručnjaka o premještanju željezničke pruge u podzemlje i oslobađanje visokovrijednih površina za sadržaje koji bi preobrazili grad i spojili ga u jedinstvenu cjelinu – projekti analizirani na mnogim stručnim skupovima – gradonačelnik i njegova ekipa drsko najavljuju svoju viziju rješavanja najvećeg problema metropole.

Projekt premještanja pruge u podzemne tunele, ukupne dužine oko 8 kilometara (što nakon izgradnje tunela Učka, Sveti Rok, Mala Kapela i Biokovo ne bi trebao biti nepremostiv problem), a za što bi se jamačno mogao dobiti novac iz europskih fondova jer je riječ o kapitalnom ulaganju, donio bi Zagrebu najveći urbano-prometni boljitak u njegovoj novijoj povijesti. Zelena potkova sjedinila bi se s Martinovkom i cijelim Trnjem, a na povijesni dio grada, koji tvori identitet Zagreba, nadovezivao bi se poslovno-stambeni City. Vlakovi bi tutnjali podzemljem, a nadzemlje bi postalo prvoklasna zona oplemenjena parkovima i novourbanim sadržajima.

Ali što vrijede ti već ozbiljno raspravljeni projekti kad ih nisu osmislili gradonačelnik Tomašević i njegova desna ruka Korlaet?! Ili ona kokodakala u Hrvatskom saboru iz njihove stranke Možemo!. Od njihova dolaska na vlast čuli smo samo kako su zaokupljeni otkrivanjem Bandićevih „kostura iz ormara“, svjedočili smo ishitrenim odlukama o ukidanju naknada roditeljima odgajateljima i petljanju s odvozom smeća, dok smo o razvojnim planovima grada slušali nebuloze i fantazmagorije, uvredljive za stručnjake i ljude koji vole i poznaju svoj grad.

Počelo je s onom nakaradom od pješačkog „ficleka“ između Branjugove i Draškovićeve ulice, nastavilo se sužavanjem prometne Deželićeve radi ulagivanja biciklistima i velebnim planovima o pretvaranju ruševine Paromlina u multimedijalni centar, što je jedna od većih ludorija koja prijeti Zagrebu. Je li u njihovu mandatu ijedna zgrada očišćena od grafita kojima su uništena pročelja većine zgrada u povijesnoj jezgri? Vrhunac tog amaterskog vođenja grada trebalo bi biti podizanje željezničke pruge na stupove, što mnogi doživljavaju kao potpuni promašaj.

Zadaća iz povijesti

Podsjetimo veleumove u gradskoj upravi na elemente bez kojih ne bi smjeli niti imaju pravo donositi ishitrene odluke smućkane uz kavu u nekoliko sobičaka Poglavarstva grada Zagreba. Željeznička pruga od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte puštena je u promet 1873., a Državni kolodvor, današnji Glavni kolodvor, izgrađen prema projektu arhitekta Ferenca Pfaffa, otvoren je 1892. godine. I pruga i kolodvor bili su – logično – pozicionirani na rubu grada, a južnije su bila polja koja su se protezala do današnje Velike Gorice.

Izgradnjom prekosavskog dijela Zagreba, pruga je – uz rijeku Savu – postala najveća prepreka čvršćem povezivanju starih i novih urbanih cjelina u jedinstven grad. Kad se gradila pruga i nakon toga kolodvor, ondašnjim je stručnjacima bilo jasno da ta prometna infrastruktura mora tangencijalno dodirivati grad, a ne ga presijecati napola.

Ako nam naša iskustva nisu dovoljna, ugledajmo se na svijet. Koliko je podizanje ili ukopavanje željezničke pruge važno za ukupni razvoj urbane sredine najbolje se vidi na primjeru njujorškog Manhattana. Središnji i južni dio Manhattana jedini su dio New Yorka u kojem je subway ispod zemlje. U ostalim dijelovima, uključujući i sjeverni Manhattan, subway je uzdignut iznad prometnice. Ondje gdje je bučna i prljava željeznica uzdignuta, stambeno su najlošiji dijelovi grada (a sada vidimo, na temelju znanstvenih istraživanja i zdravstveno najugroženiji), siromašni i zapušteniji od ostalih.

Sredinom prošlog stoljeća na tri velike avenije od juga prema sjeveru Manhattana brza željeznica premještena je u tunele ispod kolnika. Druga avenija i Deveta avenija 1940., a Treća avenija 1955. Spuštanje pruge ispod zemlje pozitivno je utjecalo na protočnost prometa, a te su avenije postale najatraktivnije na Manhattanu. Na Drugoj i Trećoj izgrađene su velike stambene zgrade i danas su ondje prestižne stambene četvrti.

Centralna željeznička stanica na Manhattanu (Grand Central), na koju dolaze svi vlakovi iz pravca Bostona i lokalni vlakovi sa sjevera, u samom je središtu grada (42. ulica i Park Avenija). Ta bi se pruga logističkom važnošću mogla usporediti s prugom koja prolazi Zagrebom i Glavnim kolodvorom. Ali Grand Central nije „protočna“, nego „slijepa“ ulica.

Pruga izgrađena u New Yorku sredinom 19. stoljeća ukopana je 1874. (od 42. do 96. ulice), a početkom 20. stoljeća dovršena je elektrifikacija. Danas se vide učinci te dalekovidne razvojne projekcije: sjeverno od 96. ulice (gdje počinje zloglasni Harlem!), pruga prolazi iznad zemlje, a u zgradama uz nju stanuju siromasi. Južno od 96. ulice pruga prolazi ispod najelitnijeg stambenog dijela Manhattana – glasovite Park avenije. Neke od najskupljih i najprestižnijih adresa u NYC-ju nalaze se iznad ukopane pruge, a neke od najgorih uz podignutu prugu.

Projekt premještanja pruge u podzemne tunele, dužine oko 8 kilometara, za što bi se mogao dobiti novac iz EU fondova, donio bi Zagrebu urbano-prometni boljitak. FOTO: Borna Filic/PIXSELL

Zapadna obala Manhattana bila je do sredine prošlog stoljeća velika luka s moćnom industrijom. Njome je prolazila glavna teretna pruga za opskrbu. Zbog opasnosti za ljude i promet, početkom 20. stoljeća podignuta je iznad zemlje. Do kraja stoljeća luka i industrija uklonjeni su s Manhattana, a podignuta je pruga ostala napuštena. Najveći je dio srušen, ali su konzervatori dio sačuvali i početkom 21. stoljeća pretvorili ga u veliku šetnicu. To je danas slavni High Line, jedna od glavnih urbanih atrakcija na Manhattanu. Vrijednost zemljišta i nekretnina duž High Linea, koji je prije toga bio okupljalište beskućnika, ustostručena je.

Sudbina grada

To su svjetska iskustva iz davne prošlosti, višestruko provjerena i jasna svakom laiku, s učincima koji se u punom opsegu i značenju vide desetljećima poslije. Gradska vlast u Zagrebu ne želi učiti od razvijenijih i svoje projekte razvijati na tuđim pozitivnim iskustvima. Ne želi se savjetovati sa stručnjacima i ljudima koji doista vole i poznaju Zagreb. Žele nas samo uvjeriti u to da im je prvi mandat potreban da bi sredili Bandićev nered, a tek će u drugom pokazati svoje pravo vizionarstvo i umijeće upravljanja hrvatskom metropolom. Jer – ne zaboravimo – povijest Zagreba počinje njihovim osvajanjem fotelja.

U demokratskom svijetu ljudi burno prosvjeduju kad skupina ljudi ugrožava boljitak grada ili nacije. U nas sve prolazi u blaženoj nezainteresiranosti, ponekoj ironiji ili medijskom vapaju. Pa tako i pokušaj da nam vlakovi tutnje iznad glava, a željeznička pruga i dalje razdvaja grad na dvije rascijepljene sredine, jedva izaziva zanimanje građana.

Tomašević, Korlaet i njihova ekipa smatraju se kompetentnijim urbano-prometnim stratezima od stručnjaka koji su rješavali željezničke pruge u New Yorku, ali i domaćih, koji su rješenja nudili prije više od jednog desetljeća.

Gradsku vlast tvore prolazni mandatari, ali šteta koju nam mogu ostaviti u naslijeđe zapravo je neprolazna. Država sve to ignorantski promatra, kao da je riječ o nekoj seoskoj zabiti, a ne o hrvatskoj metropoli. Stanovnici Zagreba najugroženija su vrsta u Hrvatskoj, a Zagreb je jedan od najzapuštenijih gradova, ne samo zbog posljedica potresa. O sudbini grada i građana odlučuju amateri kojima još nije jasno da bi za rješavanje problema željezničke pruge – nakon javnog natječaja – trebalo angažirati vrhunske svjetske i domaće stručnjake, o čijem bi se prijedlogu građani izjašnjavali na referendumu. Možda i država u međuvremenu shvati da je riječ o hrvatskoj metropoli, a ne zaseoku u rukama lokalnog šerifa.